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截至埃塞俄比亚航空公司的事故，波音有大约4600架737 MAX系列的客机订单尚待交付。这意味着，波音针对如此大量的订单已经制定好了供应链和生产线的调配。如果波音决定停产，那么势必会扰乱供应链和生产节奏，从而使得整个生产环节陷入混乱。但如果不停产，那么生产出来却又不能交付的客机则会增加额外的成本和风险。

有关“阵风”腐败的问题在国会吵得不可开交，但印度空军的内心里更担心的是这5个中队的空缺——原本印度能够借此在未来5-7年里拿到11个中队的战机，不仅能填补老式苏制战机退役的空缺，还能让空军规模朝着42个中队的理想前进几步。如今这么一搞，连填坑的数目都不够，如果印度空军不采取点别的行动，恐怕印度空军的规模还将继续萎缩。

有媒体注意到，此次并非波音第一次经历某机型被大规模勒令停飞事件。此前，作为当时波音主力产品的“787”也曾有类似遭遇。据路透社报道，2013年，日本发生中型机波音787“梦想客机”因电池问题迫降事故。随后，美国及日本一度要求停飞该机型。多国监管机构也纷纷颁布该型客机的停飞令——欧洲航空安全局、印度航空监管机构下令停飞787飞机，波兰、智利、埃塞俄比亚和卡塔尔等国也采取了同样行动。

王女士称在广告刊出前，公司有关部门依据《广告法》进行审核，并未发现问题。在网络激起强烈讨论后，公司内部正在商讨是否需提前下刊。你觉得这样的广告是否合适？来源：中国青年报免责声明：自媒体综合提供的内容均源自自媒体，版权归原作者所有，转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人，不代表新浪立场。若内容涉及投资建议，仅供参考勿作为投资依据。投资有风险，入市需谨慎。

在经历过上轮牛市的业内人员看来，“杠杆牛”是对那轮牛市最贴切的描述。融资行为的大量涌现是2015年大涨的一个重要因素。2015年6月18日，融资余额达到创纪录的2.27万亿元；到2015年7月3日，融资余额降至1.91万亿元。数据背后不仅反映出大跌前市场的过分乐观，同样也折射出了对于风险缺乏认识。正是由于场内外杠杆率偏高，资金由最初的“激进”变成了“贪婪”，又由“贪婪”最终演变成了“恐惧”和“绝望”。融资“助涨助跌”效应淋漓尽致地体现在了盘面中。

相比之下米格-21的数量就真的有点搞不清楚了，印军空军装备过米格-21FL/BIS等好几款型号，还在BIS基础上改装了升级航电且能打R-77的BISON。印度在2017年曾经号称本国的米格-21将在年内退役，指的可能就是没有升级的米格-21BIS。印度空军历史上至少有6个中队装备过米格-21BISON，按照不同的口径算出来的30/31/32个中队，主要的区别就在于米格-21BISON的退役进度和实际可用数量，大约是3-5个中队的样子。